– Selv om mange trafikksikkerhetstiltak har godt dokumenterte effekter i form av færre skadde og drepte i trafikken, tar det ofte lang tid å få dem gjennomført. Eller som en kjent byråkrat en gang sa: Fra dokumentert effekt til gjennomføring tar det minst 10 år – ofte lenger.
Jurist og tidligere UP-sjef Leif N. Olsen mener tålmodighet er en nødvendighet i trafikksikkerhetsarbeidet, selv om det mange ganger kan føles frustrerende og unødvendig. Innføringen av prikkbelastning er et typisk eksempel på dette: – En slik ordning ble drøftet allerede i en stortingsmelding i 1980-81, men den ble da ikke anbefalt innført.
Fem år senere, i 1986, kom spørsmålet opp igjen i Stortingsmelding om trafikksikkerhet og trafikkopplæring. Denne gangen ville både Samferdsels- og Justisdepartementet ha ordningen, og samferdselskomiteen på Stortinget gikk med på en prøveordning, minnes Olsen, som ledet en interdepartemental arbeidsgruppe. Denne utredet ordningen og ga sin innstilling i to deler i slutten av 1986 og begynnelsen av 1987.
Forskrift om prikkbelastning ble vedtatt ved kongelig resolusjon i oktober 1989 av en Arbeiderpartiregjering, men etter betydelig motstand, blant annet fra NAF, sørget den påfølgende borgerlige regjeringen for å oppheve forskriften i september 1990, før den var trådt i kraft. En helt uvanlig snuoperasjon.
Det trengtes åpenbart mer modningstid, og med noen kosmetiske endringer ble «prikkforskrift» innført «på nytt» ved forskrift i 2003, og denne gangen iverksatt. Uten særlig motstand, men med mange års forsinkelse.
Fartsgrenser
I Norge var man tidlig ute med konkrete fartsgrenser. Motorvognloven av 1912 regulerte de generelle fartsgrensene til 15 km/t i tettbygde strøk og 35 km/t utenfor. Grensene ble hevet til henholdsvis 25 og 35 i 1926, 35 og 45 i 1935, 40 og 70 i 1955 og siste endring i 1965 til 50 og 80 km/t.
I trafikkreglene er det også fastsatt avvikende grenser for spesielle situasjoner. I 1926 måtte det for eksempel ikke kjøres fortere enn 7 km/t i tett tåke, og på enkelte steder måtte det ikke kjøres fortere enn en hest i alminnelig trav, det vil si 12 km/t. I andre tilfeller skulle man ikke kjøre fortere enn en voksen mann beveger seg i alminnelig gange, anslagsvis 5 km i timen.
Fart og fartsgrenser har alltid engasjert folk, og meningene har vært mange. Imidlertid er det nå hevet over enhver fornuftig tvil at fartsnivået har stor betydning for trafikksikkerheten. Et utall av rapporter, både internasjonale og nordiske, har utvetydig slått fast at fart påvirker ulykkestallene. En undersøkelse av alle dødsulykker i Norge i perioden 2005 til 2011, viste at for høy hastighet etter forholdene var en medvirkende årsak i 47% av ulykkene.
– Under oljekrisen i 1973-74, da mange land reduserte fartsgrensene, stupte ulykkestallene. Hensikten var å spare drivstoff, men sikkerhets- og helsegevinsten var formidabel. Og nå ble sammenhengen mellom fart og ulykker akseptert,og ikke som tidligere, benektet eller neglisjert, forklarer Olsen.
Les hele artikkelen her.
